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9月2日，长城汽车宣布：H10上市首月交付10178台。但比这份成绩单更值得看的，是魏建军的两次露面。
第一次是辟谣。
网上传订单破6万，他录了条微博视频，说“这个数据不太准确，还没那么多”。话说得实在，像在车间门口跟同事聊天，他又补了一句：“当然这个预售订单量也是非常不错的。”
第二次是道歉。
交付周期拉到了6到8周，有人催得紧，他又录了视频。这次没穿西装，他说：“产量可以赶，品质不能赶；销量可以冲，底线不能冲。”
辟谣通常给人泼冷水，道歉往往让人退单，可H10的订单没停下来。
成都车展期间，成都一家4S店，晚上10点还有人排队试驾，销售顾问把车开到客户家门口，单店一天试驾超过200人。
要理解H10为什么爆单，得先理解谁在买。
用户
成都车展上，哈弗欧拉品牌总经理吕文斌公开了几组关键数据：H10的增换购用户超过70%。六座和五座的比例约7比3。六座版本里，顶配卖得最好，占了六成以上，还有人开着豪华品牌的车来置换。
以前哈弗在一二线城市占比不高，因为卖的主要是经济型车，这次不一样，吕文斌说：“H10正向更高知的用户、更高线的城市跨越。”
PPT造车、终身质保跟着品牌消失、上市即巅峰半年就打对折，这些事这帮人都见过。他们进展厅的时候，心里装的不是厂家话术，是自己和别人用真金白银换来的经验。
所以，魏建军说“别的我不敢说，我敢说长城汽车36年来，没有造过一辆‘速成车’”时，这批人反应最大。
2016年，中国车市增换购占比约30%。2019年过了50%。2025年超过75%。从首购驱动到再购主导，前后不到10年。
麦肯锡数据也印证了这个趋势，车辆到了5年以上换购窗口期，车主换车节奏明显加快，他们带着过去的用车经验看车，不只盯着价格。
魏建军两次露面之所以管用，是因为他回应了一个问题：什么样的车企才让人信任？
定位
长城历史上出过两款有划时代意义的车：哈弗H6，赶上了中国家庭买第一台SUV的时候；坦克300，把硬派越野从小众市场拽到大众视野。
H10延续了品类思维，但面对的局面不同了。
2025年，大六座SUV市场终端销量刚过百万辆。今年前4个月，累计销量掉到43万多辆，同比降了14%以上。
享界G9、方程豹钛9、捷途旅行者7……从10万到50万，纯电、插混、增程，各个价格段都有人占着。
H10往哪儿放？
吕文斌说：“目前，长城H10是市场上的第一款方盒子大六座。”方盒子市场在分化，硬派越野、城市方盒子、轻越野家用，各走各路。“方盒子大六座这个细分领域，此前是空白。”
三代同堂的家庭需要六座，户外露营带火了方盒子造型。H10把MPV的空间、城市SUV的智能、轻越野的通过性揉到一起。
魏建军给研发团队定过一条原则：“车是给人用的，不是给人比的。”这句话成了H10开发的指导思想。
H10官方指导价20.98万到23.18万，限时换新价20.18万起，比同级别主流车型便宜近10万，但20万出头的价格对多数家庭仍是一笔大开销，目前70%以上的用户买的是20万以下的车。
增换购用户不算面子账，算的是另一笔账：30万的车多出来的东西用不用得上？20万以下的车核心本事够不够硬？
H10的应对是：4款配置的核心硬件全部标配——动力、四驱、智驾硬件、安全结构都一样，既不让你为入门版牺牲基础，也不逼你为进阶功能多花钱。
这套“全系标配”的策略，让各个预算层级的用户都能感到核心价值没缩水，同时避开了和10万级产品拼价格、和30万级产品拼配置的消耗战，在20到25万的区间找到自己的位置。至于差异化的舒适配置，又给高配版本留出了溢价空间。
全系标配的思路延续到产品细节。H10高低配的区别只在座椅舒适、后排屏幕、电磁减振、后桥差速锁这些进阶选项。
智驾方面全系标配激光雷达，支持车位到车位全场景辅助驾驶。动力上搭载第二代Hi4电混四驱，零百加速4.9秒，满载一家老小上高速，超车也有底气。
底盘全系标配后轮转向，一台大尺寸SUV的转弯半径只有5.8米，窄路掉头不费劲。
400V快充是争议最大的选项。
有位准车主在懂车帝论坛算过：H10是插混，电池比纯电少一半，充30%到80%大约15分钟。800V理论上更快，但这点时间差在服务区上个厕所、接杯热水就过去了。有的品牌上了800V，起售价贵了近3万。
H10能过关，不是参数最好看，是经得起天天开的追问。不追虚高参数、只求日常扎实，这条原则跟魏建军说的“底线不能冲”是一个道理。
信任
长城不是爆发式增长的企业。2016年首次破百万辆，往后一直稳在百万辆以上，2025年还创了新高。
这种“稳”体现在品控上。供应链不压价，跟供应商长期合作。终端改了以销量为核心的考核方式。
品控靠问题闭环机制，累计办了近千场整车质量评审会。最能说明这套标准含金量的，是一个普通车主的故事。
广西浦北的官垌鱼运输户张万锋，常年凌晨出车，拉着一车活鱼在山路上跑。车厢里混着海水和鱼腥味，盐分腐蚀性极强，换作一般车，底盘早锈穿了。
他那辆2017年上牌的风骏5，9年跑了99万公里，三大件没大修过，从来没把他扔在半路。
4月，张万锋开着这辆老伙计从南宁自驾2000多公里去了保定长城总部。
魏建军亲自迎接，说给他换辆新车。张万锋没要：“皮卡15年报废，还能再开6年，我想开到150万公里。”
魏建军和他约定：等这台车退役，长城把它收进汽车文化馆。
长城汽车总裁穆峰在北京车展上讲这个故事时说，99万公里无大修背后，是21年、1000次周四早7点半雷打不动的质量评审会。
风骏5的耐久性不是运气，是从长城这套品控体系里长出来的。
皮卡的标准都这么严，乘用车的标准只会更严。
今年北京车展，长城发布了“诚信公约”。针对H10推出用户购车权益保障声明：全系执行官方建议零售价，不加价、不捆绑、不夸大权益。
这就是魏建军敢说“36年没造过一辆速成车”的底气。
PPT造车那套话术，现在没人信了。参数内卷不追了，上市即巅峰的故事也没人当真了。
吕文斌说得很直接：“长城H10的3万多台大定只是开始。”车友也在反复讨论：“怎么把热度持续做下去。”
“20到30万价格区间是今年厮杀最惨烈的血海，”吕文斌说，“性价比从来不是护城河，只是入场券。”
今年8月，长城当月总销量约11.34万台，同比微降。H10的3万多台大定和10178台首月交付，在集团整体微降的背景下显得更珍贵。
整个大六座赛道并不稳定，能稳定月销过5000台的，只有蔚来ES8、零跑D19、问界M9等少数几款，尾部大批新车月销只有2000台上下。
H10要在这个格局里站稳，得过三道坎。
第一道，产能爬坡时的品质一致性。魏建军道歉时说的“产量可以赶，品质不能赶”，指的就是这个。
第二道，首批用户的真实口碑能不能撑起后续转化。增换购用户最在意的“3年后、5年后”，靠上市热度证明不了。
第三道，竞品不断更新，怎么保持竞争力。
H10的爆单，与其说是胜利宣言，不如说是一次压力测试的开始，考验的不是造爆款的能力，是把一款爆款做成“长跑选手”的能力。
而这，也正是魏建军反复讲的“长期主义”最需要被验证的地方。
投票不是投给漂亮的配置单，是投给一种确定性，说白了，就是用户把票投给了诚实的车企可靠的线上股票配资，仅此而已。
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